Ketten, Leinen, Wassertiefen (rechechiert von DI Harald Melwisch)

Ankern mit Mathematik: Faustformeln zum Thema Ankern gibt es eben soviel wie Lehrbücher. Harald Melwisch hat untersucht, welche Kräfte tatsächlich auf das Ankergeschirr einwirken und wie diese wirksam aufgefangen werden können.

Als Verbindung von Schiff und Anker dienen Ketten, Leinen, Gurte und Kombinationen von Ketten und Leinen. Die Kette ist weit verbreitet, da sie widerstandsfähig gegen Schamfilen ist und sich als „Schüttgut“ meistens gut in Kettenkasten stauen lässt. Leinen sind elastisch und lassen sich – vor allem auf kleinen Booten ohne Ankerwinde – leichter handhaben.

Auf kleinen und mittelgroßen Yachten findet man oft eine Kombination von Leine und Kette, bei der die Haltekraft des Geschirrs gegenüber der reinen Leinentrosse größer sein soll. Entscheiden ist in allen Fällen, das Trossenlänge und Wassertief sehr gut aufeinander abgestimmt sind, um das Gesamtsystem Schiff - Kette - Anker zu optimieren.
Diese Abstimmung erfolgt in der Regel auf der Basis Schätzungsvermögens und der Erfahrung des Skippers. Lehrbücher und Ausbildung widmen diesem Thema relativ wenig Raum, obwohl die Sicherheit von Schiff und Besatzung davon abhängt. Bei Axel Bark „Segelführerschein BR“ steht zum Beispiel nur, dass für Leinen die fünffache und für Ketten die dreifache Wassertiefe zu setzen ist. Der Amerikaner Don Casey (boatus.com) schreibt, dass Ketten nur halb so viel Länge brauchen wie Leinen. Earl Hinz „The complete book of Anchoring and Mooring“ meint, dass das Kettengewicht gleich dem Ankergewicht sein sollte.
Bei diesen völlig unterschiedlichen Regeln wird meist auch nicht erklärt, warum das denn so sein soll. Je mehr Informationen man sich holt, desto größer wird die Verwirrung. Was stimmt jetzt wirklich? Um das herauszufinden, werden wir der Sache mit ein wenig Physik und Mathematik angehen und versuchen, damit herauszufinden, wie die Länge der Kette beziehungsweise der Leine im Verhältnis zur Wassertiefe abzustimmen ist.

Belastungsarten

Zunächst müssen wir von zwei grundsätzlich unterschiedlichen Lastfällen ausgehen, nämlich der statischen und der dynamischen Belastung. Eine statische Belastung liegt vor, wenn die Kraft, die das Schiff auf die Ankerleine oder die Kette ausübt, weitgehend konstant ist und an den Anker weitergegeben wird. Bei der dynamischen Belastung hingegen entsteht die Kraft auf den Anker durch Abbremsen der in Bewegung geratenen Schiffsmasse. Diese beiden Fälle erfordern unterschiedliche Überlegungen bei der Wahl der Leine oder Kette.

„Statisches Ankern“ mit Leine

Bei konstanter Belastung ist die Dimensionierung einer Leine einfach. Die maximale Zugkraft durch das Schiff sollte die zulässige Gebrauchslast der Leine, meistens etwa 20 Prozent der Bruchlast, nicht übersteigen. Bei typischen Polyester Leinen genügt beispielsweise für Kräfte bis 5.000 Newton eine Leine mit 12 Millimeter Durchmesser, bis 9.000 Newton 10 und bis 14.000 Newton eine mit 20 Millimeter Durchmesser.
Hersteller und Händler geben oft nur die Bruchlast an – wie hoch die zulässige Gebrauchslast ist, steht dann bestenfalls irgendwo ganz hinten im Katalog.
Die erforderliche Länge der Ankerleine wird in diesem Fall nur dadurch bestimmt, dass sie je nach dem Verhältnis Länge zu Wassertiefe den Ankerschaft abhebt und somit die Haltekraft des Ankers verringert. Die Tabelle 1 zeigt den Abhebewinkel in Abhängigkeit vom Verhältnis Leinentiefe zu Wassertiefe. Will man von der manchmal ohnehin marginalen Haltekraft des Ankers nichts verlieren, dann ist es besser, mit der Länge über der 20fachen Wassertiefe zu bleiben.
Bei 10 Grad Abhebewinkel verlieren viele Anker schon 30 Prozent ihrer Haltekraft. Dies entspricht einem Verhältnis 1:6, also sechsfacher Wassertiefe. Es ist nicht anzuraten, diese Grenze zu überschreiten.
Man sollte auch bedenken, dass der Anker gegen Überbelastung oder verändertem Zugwinkel – zum Beispiel durch eine Winddrehung – ausreißen kann. Dann sollte die Möglichkeit bestehen, dass er sich sofort wieder eingräbt, was mit angehobenem Ankerschaft schlecht gelingt. Die Abbildung zeigt, dass die Neigung des Ankergrundes nicht vernachlässigt werden darf. In Lehrbüchern wird meist nur von horizontalen Verhältnissen ausgegangen, was aber gerade in Ufernähe häufig nicht der Fall ist. Bei einem um 10 Grad geneigten Ankergrund wäre der Grenzfall schon viel früher erreicht.

„Statisches Ankern“ mit Kette

Eine Kette hat zwei wichtige Eigenschaften, die von der Belastung und der Länge abhängig sind: Erstens hat die Kette eine federnde Wirkung, die imstande ist, Bewegungen der Schiffsmasse durch Abbremsen zu mildern. Zweitens belastet die Kette den Anker in horizontaler Richtung, in der er seine beste Haltekraft hat.
Wegen ihres Gewichtes bildet die Kette keine geradlinige Verbindung zwischen Schiff und Ankerschaft, sondern hängt in Form einer „Kettenlinie“ durch. Übt das Schiff keine Kraft auf die Kette aus, dann liegt ein Teil der Kette auf Grund. Mit zunehmender Zugbelastung hebt sich immer mehr Kette vom Grund, bei abnehmender Belastung zieht diese das Schiff wieder zurück. So entsteht die angenehme federnde Wirkung der Ankerkette, welche zu ruhigeren Bewegungen des Schiffs führt.
Diese federnde Wirkung ist aber nicht nur angenehm, sondern manchmal lebenswichtig. Wenn die Masse eines Schiffes auch nur mit geringer Geschwindigkeit in das Ankergeschirr fällt, können Zugkräfte entstehen, die den Anker sofort ausreißen – doch davon später mehr.
Die Kette vor dem Ankerschaft liegt normalerweise auf Grund und gibt nur horizontale Kräfte an den Anker weiter. Dadurch bietet er seine bestmögliche Haltekraft und hat gute Chancen, sich weiter, oder nach einem Ausbrechen durch Wind- oder Strom, sich wieder einzugraben. Moderne Anker sind so konzipiert, dass sie sich nicht durch ihr Eigengewicht eingraben, sondern durch ihre Form. Dafür ist eine horizontale Kraft die beste Unterstützung.

Grenzzustände beim Ankern mit Kette

Der beschriebene Vorgang hat eine deutliche Grenze: Wenn die Zugbelastung durch das Schiff so groß wird, dass die gesamte Kette vom Grund abhebt, dann ist das Ende ihrer positiven Eigenschaften beinahe erreicht. Bei weiterer Zugbelastung kann die Kette nur mehr mit ihrem eigenen Durchhang federn und wird dadurch so steif, dass dynamische Kräfte den Anker stark belasten. Gleichzeitig beginnt die Kette, den Ankerschaft anzuheben, im Falle von „Steifkommen“ genauso stark, wie dies eine Leine schon viel früher tut.
Diejenige Zugbelastung, bei der die gesamte Kette vom Grund abgehoben ist, nennt man „kritische Belastung“. Sie ist abhängig vom Kettengewicht pro Meter, von der Wassertiefe und von der Kettenlänge (das Gesamtkettengewicht ist kein direktes Maß für die „kritische Belastung").
Die Kettenlänge sollte daher mindestens so gewählt werden, dass die zu erwartende maximale Zugbelastung die kritische Belastung nicht übersteigt. Dabei sind Wassertiefe und Kettengewicht pro Meter Kettenlänge die zu beachtenden Parameter.
Das Kettengewicht pro Meter und die Wassertiefe kennen wir, die zu erwartende Zugbelastung müssen wir lernen abzuschätzen.
Ein Beispiel: Die Ankerkette hat unter Wasser ein Gewicht von circa 2 Kilogramm pro Meter, der Ankergrund ist sechs Meter tief und es werden bis zu 400 Dekanewton Zugbelastung durch das Schiff erwartet. Es sollten daher mindestens 50 Meter Kette gesteckt werden, da unter diesen Umständen die Kette bei 402 Dekanewton Zugbelastung voll anhebt.

Die Tabellen 2 und 3 geben an, bei welchen Zugbelastungen abhängig von der Wassertiefe und der Kettenlänge die Kette voll vom Grund abzuheben beginnt.

Tabelle 2 zeigt die Zugbelastungen für 8-Millimeter-Ketten. Diese Ketten haben ein "Netto"-Gewicht, also ein Gewicht im Wasser von circa 1,2 Kilogramm pro Meter. Tabelle 3 zeigt dasselbe für 10-Millimeter-Ketten, Nettogewicht circa zwei Kilogramm pro Meter. Unter "Wassertiefe" ist hier der senkrechte Abstand zwischen Bug und Grund gemeint, also Wassertiefe plus Schiffshöhe.

Sind die Wassertiefe und die Maximal zu erwartende Zugbelastung bekannt, kann die nötige Kettenlänge oben abgelesen werden. Bei einer 8-Millimeter-Kette, 5 Meter Tiefe und 300 Dekanewton maximaler Zugbelastung sind das beispielweise 50 Meter. Ankert man bereits auf 5 Meter Wassertiefe mit 50 Meter Kette, dann kann man ablesen, dass nur 300 Dekanewton Belastung erlaubt sind, bevor die "kritische Belastung" erreicht wird. Überschreitet die Zugbelastung die "kritische Belastung" dann wird, so wie bei Leinen, der Ankerschaft angehoben. Ist dann die Kettenlänge kürzer als die sechsfache Wassertiefe, wird der Winkel von 10 Grad überschritten.
In den Tabellen 2 und 3 sind die Felder im linken unteren Bereich, welche eine Kettenlänge von weniger als sechsfache Wassertiefe ergeben, blau gekennzeichnet. In diesen Bereichen muss man damit erchnen, dass im Überlastungsfall der Winkel von 10 Grad für das Ankerschaftabheben überschritten wird.
Im rechten oberen Bereich sind diejenigen Felder rot, bei welchen die Abhebekraft größer ist als die zulässige Gebrauchslast der Kette. Die dazugehörigen Kettenlängen können natürlich gesteckt werden, aber sie sollten dann nicht bis zum vollen Abheben ausgenutzt werden. Es wurde mit Gebrauchslasten von 40 Prozent der Bruchlasten gerechnet, das sind für 8-Millimeter-Ketten circa 1.000, für 10-Millimeter-Ketten circa 1.600 Dekanewton.
Folgende Schlussfolgerungen sind aus den beiden Tabellen 2 und 3 zu ziehen:

1. Zur Bestimmung der erforderlichen Kettenlänge ist es nötig, die maximal zu erwartende Zugbelastung am Anker zu kennen. Dies ist natürlich schwer zu bestimmen, aber die Frage: " Wie viel Kette muss ich stecken?" ist nicht zu beantworten, wenn diese Abschätzung nicht erfolgt ist. Jeder verantwortungsvolle Skipper sollte das Einwirken von Wind und Strömungskräften auf sein Schiff abschätzen lernen.
2. Für die doppelte Wassertiefe ist nicht die doppelte Kettenlänge nötig. Bei 10 Meter Wassertiefe erhöht sich für die gleiche Abhebekraft die nötige Kettenlänge nur auf 70 Meter gegenüber 50 Meter bei 5 Meter Wassertiefe. Angaben von Kettenlänge als Vielfaches  der Wassertiefe (Lehrmeinung) sind für eine Ankerkette nicht zutreffend.
3. Bei hohen Zugbelastungen von mehreren 100 bis über 1.00 Dekanewton, wie sie bei ungünstigen Verhältnissen möglich sind, benötigt man sehr lange Ketten und den dazu nötigen Schwoiraum.
4. Der Gewinn an maximal zulässiger Zugkraft bei Verwendung dickerer Ketten ist linear zur Erhöhung des Kettengewichtes, bei 10-Millimeter-Ketten gegenüber 8-Millimeter-Ketten also circa 1,6-mal.
5. Die erforderliche Kettenlänge wird bei Verwendung dickerer Ketten bei gleicher Belastung aber nicht im selben Maße kleiner, sonder um einen kleinenren Faktor (etwa der Quadratwurzel aus dem obigen Verhältnis).

Die Länge der zu steckenden Ketten ist nicht immer realisierbar. Auf beliebten Ankerplätzen tummeln sich die Ankerlieger oft sehr dicht. Wer hier seinen Schwoienkreis nicht einschätzen kann, läuft Gefahr zu kollidieren.

Dynamisches Ankern

Die Berechnungen in den Tabellen 2 und 3 gehen davon aus, dass der Wind und das Wasser konstante Kräfte auf das Schiff ausüben. Dies ist aber in der Praxis nicht der Fall, Windböen und Wellen setzen das Schiff in Bewegung, es schwoit und bewegt sich hin und her. Jede Bewegung des Schiffes muss letzten Endes vom Ankergeschirr wieder gestoppt werden. Physikalisch bedeutet das: Die Bewegungsenergie muss vom Ankergeschirr aufgenommen werden.

Welche Bewegungsenergie steckt in einem Boot?

Die Energie, die beim Abstoppen des Schiffes aufgenommen werden muss, wird linear größer mit der Masse (dem Gewicht) des Schiffes und quadratisch größer mit der Geschwindigkeit, die das Schiff erreicht hat.
Tabelle 4 zeigt die Werte für ein Schiff, das von Wind und Wellen in verschiedene Geschwindigkeiten von 0,2 bis 2 Meter je Sekunde versetzt wurde.
Die Energie wird in Joule angegeben, was identisch ist mit Wattsekunden (1.000 Wattsekunden ist die Energie, die erforderlich ist, damit eine Bohrmaschine mit 100 Watt 10 Sekunden lang bohrt). Die Schiffsmasse wurde mit 10.000 Kilogramm angenommen.
Wenn also an einer ankernden Yacht mit einer Verdrängung von 10 Tonnen eine Fähre vorbeifährt und in eine Bewegung von einem Meter je Sekunde versetzt wird, dann hat sie 5.000 Wattsekunden aufgenommen, die vom Ankergeschirr aufgefangen werden müssen.

Aus Tabelle 4 kann man auch auf andere Gewichtsklassen schließen: Für leichtere Schiffe mit einer Verdrängung von fünf Tonnen sind die Werte mit 0,5 zu multiplizieren, für 15-Tonner mit 1,5. Dabei ist die Tonnage eher aufzurunden – nicht nur, weil natürlich Beladung und volle Tanks mitgerechnet werden müssen, sondern weil auch das Wasser, das vor dem Schiff in Bewegung ist, teilweise abgestoppt werden muss.

Welche Bewegungsenergie kann das Ankergeschirr aufnehmen?

Die Aufnahme der Bewegungsenergie geschieht durch Federwirkung: Das Ankergeschirr federt zurück und baut dabei eine stetig ansteigende Kraft auf, die der Anker zusätzlich aufnehmen muss. Ein und dieselbe Energie kann entweder über einen langen Weg mit einer kleinen Endkraft aufgenommen werden oder bei steifer Feder mit einem kurzen Weg und mit einer großen Endkraft. Ersteres ist für den Anker natürlich angenehmer. Da Anker und Ankerwinde keine Federwirkung haben, bleibt die Arbeit bei der Leine oder der Kette hängen.

Leinen: Dynamisches Ankern

Ankerleinen haben von Natur aus fast lineare Federwirkung. Tabelle 5 zeigt, wie viele Wattsekunden beispielsweise Polyesterleinen mit 10 Prozent Gebrauchslastdehnung bei verschiedenen Durchmessern und Leinenlängen aufnehmen können.
Die Gebrauchslast wurde mit 20 Prozent der Bruchlast angenommen und die Energie ist dann aufgenommen, wenn die Gebrauchslast erreicht ist. Da bei dickeren Leinen die Bruchlast etwa quadratisch mit dem Durchmesser steigt, ist auch die aufgenommene Energie höher, allerdings steigt auch die dabei entstehende Last entsprechend. Längere Leinen ergeben linear größere Energieaufnahmen.
Die Werte zeigen, dass solche Ankerleinen ziemlich viel Energie aufnehmen können. Schon 20 Meter Leine von 14 Millimeter können unseren Zehntonner aus seiner Geschwindigkeit von einem Meter je Sekunde (5.000 Joule) abstoppen, dabei würde am Anker eine Last von knapp 700 Dekanewton entstehen.
Eine dickere Leine mit 20 Millimeter Durchmesser kann das schon mit 10 Meter Länge, erzeugt dabei aber aufgrund halber Länge größeren Dicke eine doppelt so hohe Last von 1.400 Dekanewton!
Bei Verwendung von dicken Leinen muss man sich vergewissern, dass die entstehende Last auch der zulässigen Gebrauchslast aller anderen Bestandteile des Ankergeschirrs entspricht, inklusive Klampen, Kettenvorlauf und natürlich Anker.
Vergleicht man dicke und dünne Leinen, dann ergibt sich für dicke Leinen bei gleicher Länge und Energieaufnahme eine dem Durchmesserverhältnis entsprechende größere Endkraft. Also auch 20 Meter der dickeren 20-Millimeter-Leine würde an unserem Zehntonner nicht 700 Dekanewton wie die 14-Millimeter-Leine erzeugen, sondern 1.000.
Auch hier muss der Skipper also zunächst schwierige Aufgaben lösen: Er muss erst abschätzen, welche Geschwindigkeit das Schiff durch Wind, Welle und Strom erreichen wird, und dann die passende Leine wählen.
Schätzt er beispielsweise 1,5 Meter je Sekunde Geschwindigkeit und 10 Tonnen an bewegter Masse insgesamt, dann muss er sich für 11.250 Joule absichern.
Laut Tabelle 5 geht das entweder mit fast 50 Meter Leine von 12 Millimeter Durchmesser und 500 Dekanewton Last oder aber auch mit 20 Meter Leine von 20 Millimeter. Letzteres geht aber nur, wenn Anker und restliches Ankergeschirr 1.400 Dekanewton Zugkraft vertragen können!
Die erlaubte Endzugkraft am Anker und Ankergeschirr bestimmt also den Durchmesser der Ankerleine. Wichtig: Tabelle 5 gilt nur für Ankerleinen mit 10 Prozent Gebrauchslastdehnung (nicht Bruchdehnung, die ist viel höher!). Fallen und Schoten sind für wenig Dehnung entwickelt und haben oft weniger als ein Zehntel dieses Wertes.
Daher können sie auch nur ein Zehntel der Energie aufnehmen und sind für diesen Zweck nicht nur ungeeignet, sondern gefährlich: Wenn man ihnen trotzdem dieselbe Energie aufbürdet, dann entstehen viel zu hohe Kräfte, was die Leinen in kurzer Zeit unbrauchbar macht oder anderen Schaden an der Yacht anrichtet.
Beim Kauf von Ankerleinen ist die Dehnungsfähigkeit die wichtigste Eigenschaft. Wie schon erwähnt, geben viele Hersteller und Händler nur die Bruchlast von Leine an. Interessant sind aber in erster Linie die Gebrauchslast und die Dehnung bei Gebrauchslast, sie bestimmt die am Anker entstehende Kraft.
Verglichen mit der hier angenommenen Gebrauchslastdehnung von 10 Prozent können Polyesterleinen je nach Bauart auch 5 oder 15 Prozent Gebrauchslastdehnung haben. Die Energiewerte bis Gebrauchslast sind dann mit 0,5 oder 1,5 zu multiplizieren.
Leinen haben noch eine vorteilhafte Eigenschaft gegenüber Ketten: Müssen sie durch unvorhergesehene Umstände die vierfache Energie aufnehmen, dann dehnen sie sich weiter und die Gebrauchslast wird nur um 100 Prozent überschritten. Danach sollte man sie zwar nicht mehr für wichtige Zwecke verwenden, aber sie nehmen auch diese Energie auf, ohne zu brechen. Anker und Ankergeschirr müssen natürlich in der Lage sein, diese doppelte Last aufzunehmen.

Kette: Dynamisches Ankern

Wie schon eingangs festgestellt, sind Ketten nur so lange vorteilhaft, bis sie vom Grund abgehoben sind. Ab dieser kritischen Belastung verhalten sie sich steif, sodass jede Energie, die bis dahin nicht aufgenommen wurde, plötzlich hohe Kräfte aufbaut. Dies ist das gefürchtete Steifkommen der Kette, das den Anker stark belastet. Interessant ist daher, wie viel Energie die Kette bis zu ihrer kritischen Belastung aufnehmen kann. Die Tabellen 6 und 7 zeigen diese Energie in Wattsekunden, wieder für 8- und 10-Millimeter-Ketten in Abhängigkeit von der Wassertiefe und der Kettenlänge.
Auch in diesen Tabellen erfüllen die blauen Felder links unten nicht das 1:6-Verhältnis für die Kettenlänge, die roten Felder rechts oben überschreiten die Arbeitslast der Ketten bei vollen Erreichen des Joulewertes. Schnell erkennt man, dass die Werte, verglichen mit Ankerleine, relativ klein sind. Wir schaffen es gerade noch, unseren Zehntonner mit einer Geschwindigkeit von einem Meter je Sekunde auf 10 Meter Wassertiefe mit 100 Meter Kette von 10 Millimeter abzustoppen.
Bei Wassertiefen von 5 bis 8 Metern und Kettenlänge von 50 Metern reicht es gerade, um bei einem Zehntonner Geschwindigkeiten von 0,5 Meter je Sekunde (1.250 Joule) abzubremsen. Dies ist eher Schönwetterankern mit mäßigen Windböen und leichtem Wellenschlag. Während die Zugkraft für das Abheben mit zunehmender Wassertiefe abnimmt (Tabelle 2 und 3), erhöht sich die Energie, die vom Geschirr aufgenommen werden kann (Tabellen 6 & 7).
Es ist daher nicht anzuraten, bei dynamischen Lastverhältnissen in kleinen Wassertiefen von bis drei Metern zu ankern. Dieselbe Kettenlänge auf etwas größerer Tiefe erlaubt die Aufnahme größerer Bewegungsenergie (Tabellen 6 & 7) und liefert am Ende kleinere Kräfte am Anker (Tabellen 2 & 3).

Zum Verständnis ein Beispiel: Bei konstantem Starkwind ankert unser Zehntonner mit einer 10 Millimeter dicken Kette auf drei Meter Wassertiefe. Reichliche 60 Meter Kette sind gesteckt, was laut Tabelle 3 Belastungen bis 1.173 Dekanewton zulässt. Mehr Winddruck ist für dieses Schiff auch bei dieser Windstärke nicht zu erwarten. 1.173 Dekanewton sind auch noch gut unter der zulässigen Gebrauchslast der Kette von 1.600 Dekanewton. Der Skipper kann sich sicher fühlen, solange nicht Fallböen oder Schwell aufkommen. Tabelle 7 zeigt, dass nur 1.080 Joule an Bewegungsenergie genügen, um die 1.173 Dekanewton tatsächlich zu erzeugen. Das entspricht nur knapp 0,5 Meter je Sekunde Schiffsbewegung.
Die Kette auf 100 Meter zu fieren verbessert die Lage nicht. Zwar führt das zu einer graduellen Verbesserung des Joule-Wertes, aber um den Preis, dass dann die Zugkraft am Anker die zulässige Gebrauchslast der Kette überschreitet.
Ein Verholen des Schiffes auf 10 Meter Wassertiefe bei gleicher Kettenlänge verbessert die Lage eher: Jetzt können 2.949 Joule abgearbeitet werden und diese erzeugen nur 343 Dekanewton am Anker. Aber es können auch nur 343 Dekanewton an statischer Last gehalten werden und wir sind knapp an dem Verhältnis von 1:6 mit der Kettenlänge. Damit verlieren wir wertvolle Ankerhaltkraft im Überlastfall, gerade dann, wenn statische und dynamische Belastung gleichzeitig angreifen.
Wirklich verbessert wird die Lage, wenn der Skipper jetzt auf 10 Meter Tiefe 100 Meter Kette steckt. Dann dürfen wieder 970 Dekanewton am Anker entstehen und es können 5.495 Joule abgearbeitet werden, also eine Schiffsgeschwindigkeit von circa einem Meter je Sekunde. Wenn die Lage noch unruhiger wird, dann sollte der Skipper auf die Technik zurückgreifen, die im Schleppgeschirr von Hochseeschleppern angewendet wird: Dort wird in die Stahltrosse ein Stück Leine eingebaut, das als Federelement wirkt. Ein Stück Ankerleine muss also in die Kette eingebaut oder einfach die Kette mit Ankerleine verlängert werden. Dicke und Länge der Leine können mittels Tabelle 5 dimensioniert werden.

Gesamten Artikel mit freundlicher Genehmigung von DI Harald Melwisch PDF herunterladen (2,8 MB)

Wer nur ein paar Meter vor einer Steinmole ankert, ist gut beraten durch einen Tauchgang den Sitz des Ankers zu prüfen.

Das Anlegen kann auf folgende Schritte zerlegt werden:

1. Boje anfahren
   Das Anfahren der Boje kann mit Bug (Vorwärtsfahrt) oder Heck (Rückwärtsfahrt) gegen den Wind erfolgen. Beim Anfahren mit Bug sieht der Rudergänger die Boje in den letzten kritischen Metern nicht mehr und ist auf die Hinweise der am Bug stehenden Person angewiesen. Er muss das Boot genau dann stoppen, wenn die Boje für die Person am Bug erreichbar, für den Rudergänger allerdings unsichtbar ist. Bei stärkerem Wind (ab 10kn) wird das Boot sehr schnell seitlich abgetrieben und muss an der Boje gehalten werden.
   Beim Anfahren mit Heck hat es den Vorteil, dass sich die Boje für den Rudergänger ständig im Blickfeld befindet. Das Anfahren und Stoppen kann gut gesteuert werden, allerdings unter Berücksichtigung des Radeffektes. Bei höheren Wellen besteht die Gefahr, dass die Boje unter das zumeist weit ausladende Heck der Yacht gerät. Mit die Stellung mit Heck gegen den Wind wird das Boot seitlich nicht abgetrieben.
   
   
2. Boje fangen
   Anfahren mit Bug
   Bei den Bojentypen a.) und b.) kann der Ring bei hohem Freibord nur erreicht werden, wenn sich die Person auf das Vordeck legt (akrobatische Einlage).
   Boje b.) ist meist derart gebaut, dass man sie mit einer Lassoschlinge einfangen und heben kann.
   Bei c.) und d.) kann die Leine der Boje mit dem Bootshaken gefangen werden.
   Anfahren mit Heck
   Unter Berücksichtigung des Radeffektes kann das Boot auch gegen stärkeren Wind zur Boje gesteuert werden, dass sie ohne Kraftaufwand gehalten werden kann. Die ausführende Person soll mit einem Gurt gesichert sein, damit sie beide Hände frei hat.
   
   
3. Boot an der Boje befestigen
   Anfahren mit Bug
   Die Festmacherleine muss bei a.) durch den Ring am oberen Ende der Befestigungsstange durchgezogen werden. Es ist jedenfalls zu prüfen, ob der Ring am trockenen Ende der Boje als Festmacherring ausgelegt ist oder nur zum Fangen der Boje. In diesem Fall weiter bei b.)
   Bei b.) muss die Boje angehoben und die Festmacherleine durch den unteren Ring geführt werden. Bei stärkerem Wind muss in beiden Fällen eine zweite Person am Bug die Boje halten.
   Bei c.) und d.) muss eine zweite Person am Bug die Bojenleine halten, während die Festmacherleine eingefädelt wird. Prüfe vorher die Bojenleine auf Beschädigung!
   Anfahren mit Heck
   Vor dem Anfahren muss eine lange Festmacherleine (2x Bootslänge) vorbereitet werden. Ein Ende wird auf der Bug-Klampe befestigt, die Festmacherleine muss außerhalb der Reling nach achtern geführt werden. Sie kann über die Reling nach innen gelegt werden, damit sie nicht ins Wasser fällt. Wenn der Radeffekt bei Rückwärtsfahrt das Heck z.B. nach Backbord versetzt, wird die Festmacherleine an Steuerbord geführt und umgekehrt. Die Person am Heck zieht die Festmacherleine durch den Ring oder das Auge der Bojenleine und führt sie außerhalb des Bootes wieder zum Bug. Der Rudergänger kann mit einer kurzen Drehzahlerhöhung, unter Berücksichtigung des Radeffektes verhindern, dass die Boje durch den Zug an der Bootsleine unter das Boot gezogen wird. Der Wind dreht das Boot in die gewünschte Position mit Bug gegen den Wind.
   
   
   
4. Sicher ist sicher...
   Das Ausbringen eines zweiten Festmachers bietet doppelte Sicherheit.
   Der Ring an der Befestigungsstange und das Auge der Bojenleine sind oft mit Muscheln bewachsen oder verrostet. In beiden Fällen besteht die Gefahr, dass die Festmacherleine durchgescheuert wird. Auch auffrischender Wind und Strömung müssen berücksichtigt werden.
   
   

   Länge der Festmacherleine

• Die Zeichnung erklärt die Verteilung der Kräfte vertikal und horizontal mit einer kurzen und einer langen Festmacherleine. Mit der kurzen Leine (2 m) wird das Bojengewicht stärker nach oben gezogen, wie mit einer längeren Leine (4 m). D.h. eine lange Leine erhöht die Haltekraft der Boje, es muss aber der Schwojkreis des Bootes zu anderen Booten berücksichtigt werden. Auch die Wellenhöhe (Stampfen des Buges) beeinträchtigt die Haltekraft von Bojengewicht, Klampe und Festmacher bei zu kurzer Festmacherleine.
  
  Verankerung von Bojen:
  Ein Betonblock (es wurden auch Kühlschränke mit Beton gefüllt oder Traktormotoren gefunden), ist mit der Boje halb mit Kette und halb mit Leine verbunden. Natürlich mit Spielraum für die Tide.

• Zu guter Letzt
  - Ankerball / Topplicht setzen
  - ggf. unnötige Stromverbraucher abschalten
  - kann das Klopfen der Boje an der Bordwand gemindert werden, wenn (bei schmalen Bojen) z.B. ein Rettungsring drübergelegt oder (bei "umfangreicheren") ein Kranz aus Fendern rundherumgelegt wird.

Für die theoretisch FB2 Ausbildung wird über Radeffekt folgendes gelehrt:
Bei einem rechtsgängigen Propeller versetzt der Radeffekt das Heck bei Fahrt voraus nach Steuerbord, bei einem linksgängigen Propeller nach Backbord. Bei Fahrt achteraus muss unterschieden werden zwischen …..
(siehe auch Lexikon)

In der Praxis:

• 2 Tage nach der Prüfung ist oft vieles vergessen.
• In den seltensten Fällen findet man in einem Handbuch auf einem gecharterten Boot die Gängigkeit des Propellers.
• Die Antworten bei der Übergabe wäre nur dann richtig, wenn die Charterbasis nur eine Bootsmarke verchartern würde.

Unser Tipp:
Bleibe nach dem Ablegen im wellen-geschützten Vorhof der Marina stehen, lasse das Boot vom Wind ausrichten und mit einem stärkeren kurzen Schub rückwärts (2.000 Umdrehungen) beobachte, wie sich das Boot verhält. Hier sieht man, ob sich das Boot mit dem Heck nach Backbord oder nach Steuerbord versetzt und wie stark. Wenn man bei einer Vorwärtsfahrt den Rückwärtsgang einlegen und die Drehzahl erhöht, fährt das Boot nicht in der Kiellinie zurück, sondern je nachdem wie die Versetzung Backbord oder Steuerbord erfolgt, nach folgender Zeichnung:

Das Boot mit mehreren Tonnen Gewicht fährt nicht sofort los. Das Ruder wird nicht angeströmt, es hat keine Wirkung und das Boot dreht sich um den Lateralschwerpunkt etwa um den Mast (roter Pfeil). Erst, wenn das Boot rückwärtszufahren beginnt, wirkt das Ruder und das Boot folgt dem grünen Pfeil.

Bei folgender Situation muss der Radeffekt unbedingt berücksichtigt werden:

Der Wind bläst in die Boxenstraße hinein

• Du fährst vorwärts an deiner Box vorbei
• Legst den Rückwärtsgang ein um mit dem Heck in die Box hineinzufahren – das Boot reagiert anders als gedacht (siehe grüner Pfeil)
• Du fährst in die Mooring. Hier dargestellt nur für den Versatz Backbord.

Die Lösung:
Bevor Du den Rückwärtsgang einlegst, muss das Boot schräg gestellt werden. In dieselbe Richtung, wie der Radeffekt das Heck versetzt.

Bei vielen Manövern ist der Radeffekt hilfreich, bei vielen stört er. In weiteren Praxis Tipps werden wir immer wieder darauf zurückkommen.